宝马是少数仍坚定押注氢燃料电池的传统车企之一，但想把这条路线“搬进”一台M性能车，车迷恐怕得先把期待值调低。

BMW M首席执行官范梅尔近日接受澳媒《Drive》采访时直言：尽管BMW M并未彻底排除氢能的可能，但从工程现实看，离落地仍非常遥远。

核心问题是物理规律与封装布局：要让一套氢燃料电池系统输出真正的性能水平，需要多个电堆协同工作，而每一个电堆都需要各自的热管理基础设施。把规模堆到M车型级别的输出，你会迅速发现空间不够用、重量也暴涨。范梅尔直言：最后做出来的东西会大到像一辆卡车——这离BMW M能解决的范围还很远。

这套难题同样困扰赛车。宝马M确实研究过氢能在耐力赛中的可能性，但范梅尔坦言：目前还没找到可落地的路径。若走“氢内燃机燃烧”（丰田在赛车上探索的方向），工程难度会低不少，但宝马的理念不接受——宝马要的氢能是燃料电池、零尾气排放，排出的只有水蒸气。标准更高、难度也更大；在赛道上，补能时间、重量分布、封装空间都直接决定成败。

但这些话并不代表宝马在量产道路车层面“没信心”或“没投入”。宝马去年9月确认：氢能宝马iX5（据称可能命名为iX5 60H xDrive）计划于2028年实现量产，并以规模化方式把燃料电池乘用车推向市场，目标是成为全球首家做到这一点的豪华品牌。其背后是多年实测积累：自2023年起，全球试点车队已在20多个国家完成超100万公里测试，覆盖从极端高温到严寒的多种环境。

量产版iX5 Hydrogen将搭载与丰田联合开发的第三代燃料电池系统，这项合作可追溯至2011年。相较试点车队所用的第二代电堆，新系统会更紧凑、更强、更高效——这足以让它在量产SUV上可行；但距离破解性能/跑车级别的封装难题，还差关键一环。

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