新修订的《海洋环境保护法》自2024年1月1日起施行，在船舶靠港使用岸电方面增加相应罚则，强调了港方与船方岸电使用方面的法律责任，着力提高各主体在海洋环境保护方面的协同增效作用，海事管理机构加大了船舶岸电检查力度，笔者在检查中发现一批现有船舶仍未按规定加装船舶岸电船载装置，以下两个案例有很大的借鉴意义，值得探讨。
案例一
海事执法人员对靠泊码头的“X”轮开展船旗国监督检查，龙骨安放时间1997年11月24日，是2020年1月1日年前建造的散货船，满载排水量83246吨，满载排水量超过50000吨级，单台船用柴油发动机输出功率超过130千瓦，且均不适用氮氧化物排放控制要求，应视为不满足《国际防止船舶造成污染公约》(以下简称MARPOL公约)第二阶段氮氧化物NOx排放限值要求(见图1)，按规定应配备船舶岸电船载装置。但是通过检查发现该轮未配备船舶岸电船载装置，检查人员开具了缺陷：未按规定配备船舶岸电船载装置99(下次年度检验时纠正，需要跟踪检查)。
图1 国内航行海船安全与环保设备记录防止空气污染栏
案例二
海事执法人员对靠泊码头的“S”轮开展船旗国监督检查，该轮龙骨安放时间2009年4月30日，是2020年1月1日前建造的散货船，满载排水量为67681吨，满载排水量超过50000吨级，单台船用柴油发动机输出功率超过130千瓦。国内航行海船安全与环保设备记录防止空气污染栏未签注相关信息(见图2)，根据船方提供的柴油机国际防止空气污染证书(EIAPP)(见图3)显示，发电柴油机转速为720RPM，适用NOx排放量限值12.07g/kWh，MARPOL公约附则VI第13条。根据当时的MARPOL公约附则VI第13条要求及排放限值可以确定发电柴油机满足MARPOL公约附则VI第13条第Ⅰ级的排放要求。该轮属于中国籍国内航行海船，适用于国内航行海船法定检验技术规则，根据《国内航行海船法定检验技术规则》2004 2006修改通报及2008修改通报第5篇7章2.2条规定，该柴油机装船时满足NOx排放限值第一阶段的要求。因此，根据该轮柴油机装船时依据MARPOL公约签发的EIAPP和法定检验技术规则，该柴油机并不满足NOx排放限值第二阶段要求，据此推断，该轮应该配备船舶岸电船载装置。
图2 国内航行海船安全与环保设备记录防止空气污染栏
图3 发电机柴油机国际防止空气污染证书(EIAPP)
但是，按照《国内航行海船法定检验技术规则》2011 2014修改通报 第5篇7章2.3.5条要求的NOx排放限值计算，根据其转速720RPM，NOx排放限值44.0×720(-0.23)g/kWh≈9.69g/kWh。母型机NOx排放值9.14g/kWh，小于NOx排放量第二阶段9.69g/kWh的限值，该柴油机实际NOx排放量满足第二阶段排放限值要求，不需要强制加装船舶岸电船载装置,因此检查人员未将该轮未配备船舶岸电船载装置作为缺陷。
法规要求
《交通运输部关于印发船舶染物排放控制区实施方案的通知》第12条要求：2022年1月1日起，使 用的单台船用柴油发动机输出功率超过130千瓦、且不满足《国际防止船舶造成污染公约》第二阶段NOx排放限值要求的中国籍国内沿海航行50000吨级及以上的干散货船，应加装船舶岸电系统船载装置，并在沿海控制区内具备岸电供应能力的泊位停泊超过3小时，且不使用其他等效替代措施时，应使用岸电。
《国内航行海船法定检验技术规则》2020 2022修改通报第5篇7章原7.2.8.4改为：“7.2.8.4自2022年1月1日起，使用的单台船用柴油发动机输出功率超过130千瓦、且不满足7.2.3.1(4)规定的NOx排放限值要求的国内航行公务船、集装箱船、客滚船、3000总吨及以上的客船和50000吨级及以上的干散货船，应加装船舶岸电系统船载装置，并在本章附录16所述的沿海控制区内具备岸电供应能力的泊位停泊超过3小时，或者在本章附录16所述的内河控制区内具备岸电供应能力的泊位停泊超过2小时，且不使用其他等效替代措施时，应使用岸电。”《国内航行海船法定检验技术规则》2011 2014修改通报第5篇7章新增2.3.5如下：“2.3.5对于2015年3月1日或以后建造的船舶上安装的柴油机，其NOx排放量(按总的NO2加权排放量计算)应在下列限值内：
(1)14.4g/kWh，当n<130r/min时；
(2)44.0×n(-0.23)g/kWh，当130r/min≤n<2000r/min时；
(3)7.7g/kWh，当n≥2000r/min时。
其中n为柴油机额定转速(每分钟曲轴转速)。
试验程序和测量方法应符合“NOx技术规则(2008)”的要求，并应符合本章附录I中所列的试验循环和加权因数。”
表1 各个阶段柴油机氮氧化物排放量限值要求
两个案例引发的思考及建议
1、检查要点
2009年9月1日之前建造的国内航行海船上安装的柴油机，国内航行海船安全与环保设备记录防止空气污染栏会签注“该船于2009年9月1日前建造，安装在船上的主机、主发电机柴油机和其他用途(按用途分)柴油机在2009年9月1日及以后未经重大改装，NOx排放控制要求不适用。”此类50000吨级以上的干散货船舶需要强制加装船舶岸电船载装置。
对于在2009年9月1日或以后但在2015年3月1日之前建造的船舶上安装的柴油机，按要求应该满足第一阶段的排放要求，应检查其是否配备EIAPP及其附件， 对于NOx排放值满足NOx排放量第二阶段排放限值要求的船舶，虽然EIAPP证书上未签注满足，但是可以视为满足第二阶段排放限值要求。对于母型机实际排放值不满足第二阶段排放限值要求的船舶，应该加装船舶岸电船载装置。对于满足第二阶段排放限制的船舶，还应该注意查看EIAPP证书及其附件的真伪，证书上柴油机的制造厂、型号、系列号是否与柴油机铭牌上的相关参数一致。
对于建造时按照国际航行船舶建造并检验后转为内贸按照国内航行海船法定检验技术规则检验的船舶，还应该注意参照表1国际航行船舶NOx排放量限值的要求，判断其是否符合第二阶段的排放要求。
2、缺陷处理及建议
对于不满足第二阶段排放限值要求的50000吨级以上干散货船舶应该强制加装船舶岸电船载装置，但是由于加装船载装置需要经过图纸送审、设备采购、安装、调试、检验发证等一系列的程序，此过程是一个长期且复杂的过程，一般周期都在3个月以上。建议执法人员对此类缺陷结合实际情况给予一定时间纠正缺陷，同时按照《港口和船舶岸电管理办法》第24条的要求，将船舶未按照规定安装船载装置的情况通报水路运输经营者注册地交通运输主管部门。同时要求船舶在未按规定加装船舶岸电船载装置前不应在沿海控制区内具备岸电供应能力的泊位停泊超过3小时。
3、建议船舶检验机构对NOx排放满足排放阶段进行签注
国内航行海船的安全与环保设备记录中，关于防止空气污染栏未签注柴油机所满足的排放阶段，这一情况给航运公司、检查人员及船员带来了一定的困惑。由于缺乏明确的签注，执法人员在处理相关缺陷时标准不够统一，这可能增加履职风险，同时也影响了法规的严谨性。
为了准确判断柴油机是否符合NOx排放量第二阶段限值要求，建议参考船舶检验证书和EIAPP证书的综合信息。因此，建议船舶检验机构在最近一次年度检验时，根据船舶建造时该柴油机所签发的EIAPP证书中的NOx排放值和转速，来确定其所对应的排放阶段，并在国内航行海船的安全与环保设备记录中的防止空气污染栏进行明确签注。
黄长伦沧州海事局船舶安全检查员，持有A类注册验船师证书，从事船舶安全检查工作10余年，共开展船旗国监督检查600余艘次，具有丰富的船舶安全检查工作经验。返回搜狐，查看更多
