最近这一段时间，国产大飞机C919正式商业飞行的消息刷屏。
为了这一天的到来，国人期盼了近半个世纪。我们独立自主研发的大飞机打破西方垄断，飞上蓝天，宣告了中国正式正式成为全球第三个能独立研制干线客机的国家，这无疑是值得骄傲的。过去“8亿件衬衫换1架波音飞机”的尴尬历史将被彻底终结。
事实上，如果不是运10国产大飞机的下马，国产大飞机的商业运营可能在上世纪80年代后期就已经开始了，比现在要提前30多年。
一飞冲天的C919
好饭不怕晚，在历经17年的艰苦攻关，我们的大飞机终于从“下线”到“试飞”，再到如今的商业首飞，前后耗资了3000亿元人民币，可见大飞机项目研发有多烧钱，一般国家根本无法承受得起。
以邻国日本为例，2003年，日本经济产业省宣布百人以下支线客机的研制计划。该计划由三菱主导，川崎、富士等产业巨头参与，可谓集日本全国之力，打造一款后来被称为MRJ的支线客机。
日本MRJ试飞
但是在历经了20年的研发，耗资数万亿日元之后，2023年2月7日，三菱重工最终宣布终止终止大飞机的研发。寄托了几代日本人大飞机梦的项目，就此夭折。这个新闻更加彰显，中国成功研发国产C919大飞机的不易。
当年日本对中国研发大飞机的新闻不以为然，冷嘲热讽，曾放言：MRJ将拿下亚洲七成以上支线客机订单，让中国的大飞机永远卖不出去！如今，啪啪打脸，格外讽刺啊！
大飞机研发不易，中国前后耗资3000亿人民币，直接盘活了我国民用航空产业链，促进了一个新产业的诞生。C919大飞机的研发，以上海为龙头，其他22个省市、200多家企业、近30万科研人员参与了大型客机项目的研制和生产，带动了新材料、现代制造、电子信息、自动控制等领域关键技术的群体突破。
例如，C919的机头、机翼、多段机身由中航飞机旗下的公司制造；专用蓄电池组由四川长虹电源公司研制；客舱广播内话系统由九洲空管公司提供。飞机最为核心的发动机，最早2025年就能装上。现在C919的国产化率已超过60%，远超过波音和空客的40%和30%。C919产业的背后是支撑起了几十乃至上百万的工作岗位。
这也就不能理解，为何研发个大飞机要花那么多钱，因为大飞机不只是一个新产品的诞生，而是一个产业的诞生。
从C919的研发投资，就能明白为何当年运10大飞机会草草退出历史舞台，研发经费上的不足是一个很大原因。
功亏一篑的运10飞机
运10飞机于190年立项，项目的代号定为“７0８工程”。当时运-10飞机的工程目标是为研制出国访问的专机，为在国际外交场所树立中国的大国形象，定位并不是民用客机。
在整个研发过程中，运10只造出两架原型机，第一架用于静力破坏测试，第二架从1980年9月首飞后参加了各种试飞工作，第三架原型机则只造出了60%的零部件，还没组装出来，运10飞机项目在1985年就终止了。
第二架运10飞机下线后，先后组织了多次飞行，曾7次飞抵西藏拉萨。在试飞过程中，单次最远航程达3600千米，速度达974千米/小时，飞行高度11000米，空中时间4小时49分，各项飞行试验数据证明运-10飞机性能良好，可以在国内任何航线承担必要的运输任务。对于如此骄人成绩，外国媒体评论说，中国航空业与国外大约30年的差距一下子缩短了15年。
但是，当时苦于经费不足，使得后续的研发工作难以顺利进行，至1985年2月彻底停飞，研发工作基本停顿。
运10飞机研发花了多少钱
据后来公开的数据显示，运10大飞机项目15年时间里总计投入5.77亿元人民币，具体为研制费3.34亿元，基建费1.747亿元，上海市提供流动资金0.29亿元。在当时，西方国家研制一架相同级别大型客机费用一般要15亿-20亿美元。
对比之下，运10飞机的研发费用是非常紧凑的。不过，考虑到那是七八十年代，按照当时的物价水平计算，1元钱其购买力相当于现在的50-100元。当年投入的5.77亿元人民币相当于现在的300-600亿元人民币。
可惜的是，运10飞机项目没有坚持下去，中国从此丧失了民用客机的产品开发平台，与西方国家的技术差距不断拉大。
可喜的是，如今C919一飞冲天，大国航空逐梦起航，美好前景，正招手而来！返回搜狐，查看更多
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