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但凡知晓一点飞机常识的人们，对于波音737的名号并不陌生。作为世界上知名的民航飞机种类，波音737不仅在性能上看似美丽，价格也很美丽。超过5亿元的购入价，并不是一笔小数目。很多人好奇的是，它能否在寿命周期内实现回本，难道仅仅是凭机票钱嘛？
民航“常青树”——波音737
提到波音737，大家并不陌生。这款飞机凭借自身强大的载客量和优良的性能，赢得不少航空公司的关注，它也成为世界各大航司的主流客机之一。
当然，飞机的价格会受到型号的不同而发生改变，但是平均5.7亿人民币的单价，对于各大航司来说也是一笔不小支出。不少人表示，如果单凭运送旅客，这得运送多少位旅客，才能回本啊？
那么，航空公司在购买一架波音737客机之后，能回本嘛？我们都知道，飞机是有一定的使用寿命的，它能够在使用寿命时间内完成回本的任务吗？
需要特别提一嘴的是，我们在计算飞机的成本时，不仅包括购买飞机时的费用，飞机在运行后还需要定期进行维修，不论是机械、零部件还是工人都需要花费一笔钱。
买回来的飞机，停在库房里肯定产生不了效益，想要让他飞起来产生收益，还需要提供机组乘员工资、燃油等费用，这又是一笔不小的支出。总之，飞机的成本计算是一件复杂的事情，可以估算出一个大概的范围。
根据统计资料显示，民航公司的一部民航飞机的使用年限大约是25年。一部飞机通常飞特定的航线，航线有繁忙和空闲两种情况。
我们以国内最繁忙的航线，北京到上海这条航线为例。而后，粗略估算一架737能否在使用寿命，达成盈利的目的。
北京到上海的机票是一个不确定的事情，通常在200-1000元之间，平均在600元左右。在确定票价之后，我们来看看737的载客量，这点型号不一定，载客量可能会发生变化，我们也无法获悉航司选择了哪种型号，具体载客量是多少。
目前数据最高显示的是，可载客192人，最少也达到了104人，我们也取平均数，148人载客量，方便计算，以150人为计。
在不考虑其他成本情况下，我们假设理想状态波音737次次满载，每一趟单纯的票价出售，就可以得到8万元的收入。考虑到来回的效率，每天可以进行4趟航行，我们以365天来计算，一年就可以得到1.3亿元的票价收入。按照5.7亿的飞机进票价，需要4余年的时间就可以实现飞机购机费用的回本。
正如前文所表述的那样，飞机的运行还需要燃油费、机组人员工资还有维修等费用，这可不是一笔小数目。我们以燃油费为例，波音737每小时就会烧掉2.5吨的燃油，航空燃油和一般的燃油不一样，单价约在5000元/吨。
按照这样计算，北京到上海需要2个小时左右的航行时间，一趟就需要5吨，即2.5万元。如果一天满飞4趟，单单燃油就直接耗费了10万元，一年3650万元。需要注意的是，这仅仅是燃油费用。
此外，航空公司正常运行还需要支付一批硬性费用，如航线费用、起降费用，七七八八一年大概也需要1700万左右。
维修保养费用，直接按照各航司所提供的维修标准，预计花费1000万左右。这些零零散散的费用加起来，也需要至少6500万原有运营费用，这只是最低标准。在实际飞行中，可能会产生其他各式各样的费用，成本可能更高。
当然，我们所表述的25年使用年限，是通常情况。在航空公司中，有一套自己的标准。决定飞机淘汰与否，是根据其起降次数来决定。短途虽然时间短，可以多飞一两次，但是每次都需要起降，这对于飞机的损耗是巨大的。
因此，起降次数达到一定标准之后，就会宣告淘汰。换言之，无论飞多短、飞行时间是长是短，只要到规定的起降次数，都会被宣布淘汰。
这样推算并不是没有道理，我们根据南航发布的数据来看，2020年，南航一年燃油费用、起降费用、工资等，共花费584亿元。南航该年一共由869架飞机处于运行之中，平均一架飞机所需要的基础成本约为6731万元，如果按照600元的平均票价计算的话，波音737一年仅靠机票能赚6600万元，至少需要8年才能拿到成本。
而近些年，受到疫情影响，很多商贸往来和多地旅游活动，都摁下了暂停键。这对于各大航空公司来说，可不是一件好事。
2021年，全国民航行业上下损失834亿元，不少机场和航司都处于亏损的状态。为了盈利，也为了推行航空公司，不少航空公司在减少航线基础下，还对票价打折，予以优惠获取客户。想要单纯凭借票价，“载客”赚钱，在使用寿命内想要回本，更是难上加难。
航空公司赚钱可不只是机票
在国内普遍票价打折情况下，航空公司想要赚钱怎么实现呢？
在上个世纪70年代，当时民航业刚刚起步，售票载客成为了航空公司主要赢利点。因此，当时美航的首席CEO史密斯先生就曾表示，航空公司能赚钱，就见鬼了。可见，在当时的环境背景下，没有大数据支持的客户分析，单纯凭借单一售票载客赚钱，根本是不可能的。
天底下赔本的生意一两次，就当是办慈善。但是一直赔本下去，肯定不是长久之计。毕竟，公司还是以盈利为目的而存在的组织。这就要来说说，航空公司的盈利方式。想要让投入的每一笔钱，更快回本，航司有两个主要的赚钱方式。
开源，增加其他收入来源。除却载客之外，航空公司无时不刻都获取收益。很多乘坐飞机的人对飞机上的广告都有所记忆，它出现在飞机前端的小电视上，座位的背巾各个地方，这其实就是航空公司出租给各大企业的广告位。
这样的广告受众很广，而且会一直出现在游客的旅程中，长时间洗脑给客户留下了深刻的印象。这使得很多企业会选投航空公司广告位，而且愿意出高价。
此外，我们平日所乘坐飞机时，只看到飞机的载人区域，其实飞机还有很多区域是用来装载货物。其中一部分会留给游客日常携带的行李装载，另外一部分会给其他货物。而这部分货物是由飞机空运，委托方肯定也需要支付一定费用，这也算入飞机飞行收益之中。
而且，我们经常乘坐飞机时候又头等舱（商务舱）和经济舱两种类别，经济舱的价格更为便宜，而头等舱（商务舱）能让旅客享受到高级，更贴心的服务，定价也会相对更高。不少有这方面需求的客户，会选择订购，航空公司也可以在此获取到一笔不小的收益。
除了飞机所带来的收入来源，航空公司还会针对某些客户提供某些增值服务。例如，知名阿联酋航空公司就针对某些企业和专业学校，开发出对外培训课程，通过给企业和个人提供服务以谋取更多的钱。这并不是一家航空公司所在从事的服务，一位专门从事国际航空业务研究的专家就曾表示，开发增值服务几乎所有的航司共识，可以有效的增加航司的收入，其中以欧洲航空公司最为出名。
节流，是航空公司想到的另一个盈利方法，毕竟赚的再多乱花的话，也无法实现盈利的。这点就涉及到我们之前说的固定运行成本了，如果通过降低这些杂七杂八费用，确实起到降低成本的作用。
但是运行成本中，我们可以减少如飞机餐、采用直营的方式免去中间商和代理商收取的费用等，但是维修费用是万万不可免的。但是，这样的操作也远远比我们想象中节省了不少费用。
在这点，我们不得不提到在这一领域做的最好的公司——美国西南航空，作为美利坚知名的廉航，尽管被人各种吐槽，但是不得不说他在抠门方面可以说做到了极致。
西南航空公司位于美国德州的达拉斯，公司上下总共就400多架波音737，这个体量不算大，但是凭借自己的抠门，西南航空硬生生做到盈利。例如，他只提供最基础的服务，在这里想要大快朵颐，享受美味不可能，；如果想要饮用一杯咖啡，需要另外支付一笔费用；和其他航空公司明艳动人的空乘人员相比，西南航空的乘务人员好像并没有任何的外貌要求，只要身体符合飞行标准，都可以应聘西南航空。
而这些种种，都让西南航空公司实现了盈利。尽管规模不大，航线并不算多，每天都极为劣质服务被骂上热搜，但是西南航空公司凭借低廉的票价，吸引了不少乘客，成功实现了盈利。
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