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出租车市场:“赎买”换“开放”

来源:南方都市报
 

  滴滴、快递等智能物联技术的出现,会对现有的出租车市场构成什么样的冲击?它会不会彻底改变城市中的出租搭载服务?而出租车市场下一步的改革方向和思路是什么?其实,出租车市场的乱象远不只智能物联技术出现后引发的争议,还包括市民常抱怨“打车难”而出租车司机却抱怨“收入低”,不愿在早晚高峰出车;出租车司机集体停运,抗议上交给出租公司的“份子钱”高,而各城市政府却又每年给每辆出租车高昂的财政补贴等。该如何解释这类“乱象”?它们相互之间有没有内在的逻辑联系,并在下一步的改革中,一并得到解决?

  出租车市场再起波澜。继去年初一些城市的交管部门叫停滴滴、快的等打车软件无果后,近日北上广等市,又不约而同地叫停这些软件公司推出的“专车”服务,并视之为“非法运营”,予以打击。同时传来的消息是,济南出租车司机围堵滴滴“专车”;沈阳出租车也集体停运,抗议滴滴“专车”;而南京出租车司机甚至协商要不要统一卸载两大打车软件。

  滴滴、快的等打车软件,实际上是物联定位和智能移动技术在城市出租搭载市场的一种应用。它搭建了一个平台,使得乘客和出租车主的需求能够迅速匹配,且允许双方议价,实际运作中是增加了出租司机的收入的。近年出现后也颇受出租车司机的欢迎。但随着这些软件平台相继与一些汽车租赁公司或私家车主合作,推出不同特色,不同价位的“专车”服务后,与原有的出租车就构成了一种竞争关系,招致出租车司机的不满,并呼吁交管部门介入禁制,是可以理解的。但既然“专车”服务满足了市民的搭载需求,是在新平台下出现的一种新生事物,政府是不是只应顺应出租司机们的要求,一禁了之?

  “统一定价”之谜

  弄懂事物内在的机理,才能看清趋势。为回答上述问题,必须要绕远一点,先从出租车这张合约谈起。出租车的本质是一项搭载服务,卖方是出租车司机,买方是乘客。但这张买卖合约的独特之处是不能议价。里程表由政府统一安装,里程单价由政府统一规制,送达后的计价就是里程数乘以单价直接得出。乘客和出租车司机不得讨价还价。也就是说,出租车服务这张合约的条款都是标准化的“通用条款”,包括价格条款。

  这统一的价格条款的制定和调整,是由交通部门、发改委(原来是物价部门)、出租车公司、司机和乘客等利益相关方集中在一个地方,一定时段举行听证,协商确定。因为由政府相关部门介入并主导了整个的谈判过程,并保证达成结果的有效。乍看是明显的“管制定价”,也被很多学者误读,其实不是。

  将所有的合约条款,包括价格条款都统一“标准化”,显然是为了节约司机和乘客的缔约成本,这里主要是“议价”成本。如此“统一定价”,是由两个关键约束造就。

  一是出租车主要是行驶在市区干道内的搭载服务,在车流人流如梭的市政主干道,尤其是上下班的高峰期,不允许司机和乘客自由议价。因为这会造成交通拥堵,带来高昂的社会成本。在一些交通关节点上,甚至都设置了禁停区,不允许停车。也就是说,保持市区通畅的要求不允许双方议价,议价行为在此有很大的“外部性”,要求政府禁止。“黑车”进入城市主干道进行拉客服务,一定会招来警察和惩罚。这与禁止“酒驾”是同一个道理。像在城郊结合部或一些“三线”小城市,道路资源在高峰时段也不会因“议价”而造成拥堵时,由“黑车”或“三蹦子”提供的搭载服务,自由议价盛行。

  理论上,可以制定两种不同的价格条款,比如非市政主干道的非早晚高峰期运行可议价,但因路网效应的存在,界定、规制、发现和惩罚等会引发大的争议,带来较高的成本,而只能放弃。

  二是乘客和司机在可替代的道路选择上有严重的分歧,统一定价有助于节约出租车市场初期的发育成本。在一个大中城市中,从A地到B地,往往有多种线路选择。出租司机多次穿行,他对于城市中道路通达的知识是有优势的,又由于出租车是流动的,车主与乘客(尤其是外地的)的交易在茫茫城市中多是单次的,因此司机绕道“宰客”的概率很高。由政府统一定价,并加以“等候费”的补充条款,可协调司机和乘客在路线选择上的分歧,并达成共识。尽管这“统一定价”并不能杜绝“宰客”现象,但能在很大程度上减少,并能以之低成本地回溯处理乘客“绕道”的投诉。

  “租值耗散”的代价

  “统一定价”节约了自由议价引发交通拥堵造成的“社会成本”,但也由此带来了另外一种“代价”或“成本”。“价格”本应由供需决定,随市而变,才能反映资源或服务本身在特定时空中的稀缺度。在大中城市一天的不同时段,甚至不同道路上,搭载服务的需求都是有别的,按理说应该有不同的价格。比如早高峰时期“打车难”,这时出租车价格应该上调,乘客也愿意加价,一趟车出租车司机本应挣到15元,现在在“统一定价”之下,却只能挣到10元,那5元凭空消失了。或在这“统一定价”之下,出租车司机知道此时拥堵挣不到钱,干脆选择不出车,社会就在这时段内凭空消失了应产出的搭载服务。这“5元”或“不出车”的代价在经济学上叫“租值耗散”,是“统一定价”不得不支付的一种成本。

  至此,也许有人会问这统一的价格为何不上调?若要上调,又要相关利益各方召开听证会,成本同样不菲。两者比较,还是选择“不上调”为好。且搭载服务市场的供需“随时随地”变动,听证会也不能频繁地“随时随地”召开,往往只能在一年甚至数年内才能召开调价一次。

  也就是说,“统一定价”会带来不能随市议价的“租值耗散”,但只要这“租值耗散”加上管制的费用,小于自由议价造成交通拥堵所带来的社会损失,那么这“统一定价”就是有“效率”的。

  “统一定价”节约了出租车司机和乘客的缔约费用,下车打票即可,但同时却增加了合约的履约和监管费用。这里,政府不仅要打击“黑车”,还要监管既有的出租车是否履约,质量如何以及市场供需的变化影响出租车司机的收入,进而影响其行为时该如何调控等。

  “份子钱”不是对司机的盘剥

  人的行为总是受成本(收入)的约束。既然价格被管住不能调整,若出租司机本身的收入低于市场应付的“均衡”,司机也会以其他行为做调整,比如上面的交通高峰期不赚钱“不出车”。油价飞涨时,向政府申请次算的“燃油附加费”,或直接要求政府按车牌按月度进行财政补贴,是两者常用的方式。

  正是因为这个市场必须“统一定价”,且听证会调价的成本高而不能频繁举行,随市涨价时又要权衡民意的压力,出租车公司及司机的这些要求,政府才不得不答应。政府迟迟不放开出租车牌照的数量管制,奥秘亦在此。像北京,政府每年给每辆出租车(牌照)补贴近万元,全市6万多辆出租车,每年的财政补贴要6个多亿。若开放出租车市场,增加数量,会大增财政负担,监管成本也会急升。

  这里绕不开的一个问题是出租车司机向公司按月度上交的“份子钱”,很多人认为这是公司对司机的“盘剥”,也是司机收入较低,引发罢运停摆的原因,其实都是“误读”。

  出租车司机向市场出售的是两种知识,一是城市道路通达的知识,二是驾驶的知识。前者是多次穿行的“副产品”,跑几次即知,后者的学习成本也较低。实际上,这两种知识的进入门槛很低,导致其售价不高,出租车司机每月几千元的收入,就是这些知识的“租值”。由于这个市场是自由进出的,竞争充分,不存在收入被“盘剥”的问题。

  “份子钱”实际上是出租车牌照的“租值”,而不是出租车司机本身应有的收入。这里,出租车司机等于“租用”牌照而出售其上述的两种知识。像任何出租服务一样,“份子钱”是其应交的租金。牌照本身有“租值”,任何牌照所有者(拥有牌照的出租车公司或个体户)都是能收尽收,毫不“心慈手软”的。

  中国大中城市的出租车市场大都在上世纪90年代初发展起来。当时,各城市政府或授予或拍卖了一部分出租车牌照。而随着近年来人口的激增以及城区面积数十倍规模的扩张,搭载服务需求巨升,而出租车牌照数量却增加很少,这就导致这些牌照很“值钱”,享有一种近似的“垄断租”。很多在90年代初购买了牌照者都挣了钱。即使在今天,牌照在市场中的转让价也是数十万到百万不等。

  出租车司机上交给牌照所有者的“份子钱”是按月给的,一般在一个期限内约定不变。一旦出租市场本身的供求发生变化,比如油价飞涨或物价高企,而出租车价格又没有变,出租车司机的收入相对减少就很明显。这时“迁怒”于“份子钱”,停摆要求降低向公司上交“份子钱”,甚至造成政治事件,是由信息费用引发的常见现象了。

  政府可顺势而为放开市场

  再重申一遍上面的分析。出租车市场本身的特性要求“统一定价”,因为议价会造成拥堵。但不能随市议价又带来另一种高昂的“租值耗散”,出租车市场的种种乱象,根源即在“统一定价”的“内悖”中。

  而随着物联智能技术的进步,像滴滴、快的这种打车软件的出现,实际上改变了出租市场原有的关键约束,即它使得跨时空、非面对议价成行,由此改变的是议价不造成拥堵。现在的滴滴、快的,在原来的“统一定价”基石上,可以自由地加减价。即原来的“统一定价”成了现在司机和乘客通过第三方平台,进行自由议价的“基准”。而它们推出的“专车”服务,使得在租赁公司或私人家中闲置的汽车也进入到出租市场,并提供不同车型,不同豪华舒适度,不同快捷性,不同价位的搭载服务,丰富了产品的质量种类和供给数量,满足了不同人群的需求,长远看,也会降低乘客的搭载成本。属技术进步带来商业模式的大“变脸”了。

  在原有的“统一定价”约束下,政府不仅要每年对出租车进行巨额的财政补贴,还要付出不菲的监管费用,应对出租车司机可能的“停摆”,以及调价时民意和媒体的指责,也不敢开放市场,增加供给以解决市民“打车难”的抱怨。现在,转机来了。政府若能顺势而为,不仅可以摆脱重负,且能还市场“自由”。

  既然议价不造成拥堵,那就开放整个出租车市场,取消财政补贴。平台、任何个人或企业都可以成立出租公司,出售搭载服务。政府要做的只是投诉的处理和“违章”的监管。数量和准入管制放开后,牌照不值钱了,现有的出租车司机无须再租赁牌照,上交“份子钱”了,引发的政治风险也跟着降低。这些司机转业也好,与“新兴”的公司合作也好,都是市场中自由的选择了。如此,软件平台、政府、司机和乘客都会皆大欢喜。

  现在改革的最大阻力来自于“牌照所有者”,因为若放开市场,这些牌照的“租值”会降为零。既然当初这些牌照是由政府拍卖出去的,那现在也可以根据不同的年限,以不同的价格,协议“赎买”回来,降低改革的阻力。“赎买”换“开放”,以一次性的财政支出来替代每年的财政补贴,并彻底理顺出租市场,哪个选项较佳,一目了然。

  如此改,唯有交管部门或发改委会丧失一些准入和审批的权力,寻租的空间受压,但这不正是“市场化”改革的应有之义吗?

  南都评论记者 米兰

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(责任编辑:黄瑶)

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