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宝马推碳纤维电动汽车,你敢开吗?

来源:第一财经日报 作者:李博

  一名身材中等的工人推着一辆装有汽车车门的小推车,步履轻松地走进生产车间—若不是高度机械化的流水线那么抢眼,你一定会认为这是某家山寨工厂的小作坊。其实,这里是宝马新i3系列总装车间。

  在传统的总装车间,运送车门这种繁重工作是由机械手臂、而不是工人来完成的。宝马这么做是因为i3的重量仅为1195千克,是目前全世界最轻的电动车。

  这么“轻”的电动车,被宝马寄予了厚望。

  2014年3月20日,宝马集团年会上,刚做完年度业绩总结性陈词的宝马集团董事长诺伯特·雷瑟夫(Norbert Reithofer)落座后,和身边的首席财务官弗里德里希·艾希纳(Friedrich Eichiner)低头细语,在话筒后面,他露出了笑容—不错的心情可归结为演讲中的一句话:“宝马集团实现了承诺:完成了2013财年所有的目标。”

  尤令宝马满意的是,电动车首批产品i3交付5个月来,宝马订单销量已达到11万辆,超出预期。

  的确,2013年11月,宝马举行了正式交付仪式。但德国媒体很清楚,这份客户名单堪称显赫:巴伐利亚州州政府、安联集团、BEOS科技公司等等—但政商界的大客户,怎能代表真正的市场需求?

  他们可没那么容易被雷瑟夫的场面话打发。

  在一个半小时的媒体提问环节中,12家媒体中的10家都瞄准宝马i3这个焦点,对台上的管理层穷追不舍:“i3的销售目标到底是多少?你刚才没有回答我。”“进入美国市场后,产能是否足够满足欧洲和美国市场?”“你们的研发费用上升是怎么回事?和i3项目有关吗……”

  种种追问,最终都指向i3在宝马的经营哲学和公司现状中究竟处于何种地位—你一眼就可以看出这款售价在3.5万欧元(约合24万元人民币)的电动车的特别之处:i3车身小巧,比Mini大一点,中控台屏幕大,IT范儿足,亮点是实用和节省燃料。这和宝马传统上动力澎湃、注重驾驶操控的品牌形象截然不同,甚至,i3的产品理念与宝马“终极驾驶机器”的哲学存在相悖的一面。

  从一家传统汽车制造商的角度来看,宝马品牌、Mini和劳斯莱斯已连续4年刷新了销售记录,仅宝马品牌就销售了165万辆汽车,在与老对手奥迪和奔驰的全球激烈竞争中保持领先。

  但另一方面,去年宝马研发费用为47.9亿欧元,增长高达21.3%,研发费用所占总营收的比例提升至6.3%,比大众、丰田、通用三巨头研发费用所占营收比例都要高。不过,宝马的这一比例是在收入基本持平的情况下得出的,就实际投入额度而言,排名第一的大众汽车公司在2013年研发费用高达95亿欧元,是宝马的两倍多。

高度自动化的碳纤维材料生产最终重塑了莱比锡的生产线格局。传统汽车制造四大车间的涂装车间都不存在了
  高度自动化的碳纤维材料生产最终重塑了莱比锡的生产线格局。传统汽车制造四大车间的涂装车间都不存在了

  若从规模看,宝马销量还无法进入全球前十,比之前开发新能源车的丰田、通用、大众都小,却进行了如此高比例的投入,算得上激进。对此,雷瑟夫解释说,这正是由于产品线的更新和扩充、新能源驱动技术、轻量化车身以及车联网等方面投入增大。换言之,研发占比的变化凸显出宝马对新能源战略的决心。他还进一步举例说,宝马集团已在电动交通生产网络中投入了6亿欧元—潜台词是,i3的出现,导致宝马重新调整了内部资源配置。

  宝马对新能源汽车寄望良多,今年第二季度,第二款i系列的产品i8,一款售价约为12.5万美元的混合动力跑车将会发售。

  新能源汽车战略是一场冒险。

  做出世界上最轻的电动车,宝马做出很多努力。

  i3的车身包括Life和Drive两个模块,它之所以这么轻,是因为车身选择了创新的碳纤维材质:先由纤维丝纺成纱线,再织成布料,之后将织成的布料放入模具,加入树脂硬化后才诞生。碳纤维材质重量约是传统钢材重量的1/4、铝材重量的1/3,在波音787客机和F1赛车上广泛使用。宝马对这一材料并不陌生,跑车M3和M6的顶棚早在十年前便尝试自动化设备生产碳纤维。但高的昂成本始终限制这项技术在量产汽车的应用。

  据咨询公司Frost & Sullivan估算,使用碳纤维的成本相当于每公里花费20美元,使用钢铁时,这一数字仅为1美元。阻碍材料应用的另一方面是制造工艺复杂,从设备投入到制造过程需要更多时间成本。在宝马i3之前,从未有企业在一款车上大量使用碳纤维。

  为控制碳纤维的产业链,2009年,即i项目开始后的第3年,宝马与SGL Carbon公司成立合资企业,并投资1亿美元在美国华盛顿州的Moses Lake建造了一座生产工厂用于生产碳纤维。这样一来,碳纤维原材料需辗转三次,先由日本原料厂运到Moses Lake,再发到位于德国Wackersdorf的Landshut工厂,然后转运至莱比锡总装,每趟旅行超过8.046公里。这增加了物流成本。

  现代汽车工业的趋势是分工更细,越来越多的汽车制造商将零配件生产进行外包,以降低成本。但宝马自己生产碳纤维的方式却与此相反。这无疑让宝马产业链变得更长。Frost & Sullivan分析师Aravind Chander曾对美国媒体表示,“这是一种激进的做法,目前还没法证明对错。”

  宝马也不是那么盲目。事实上,碳纤维材料价格下降超过一半之后,它才被用于车身制造。

  由于碳纤维材料车身合成需采用粘合剂粘连,而非传统汽车制造工艺的焊接,因此粘合剂的凝固速度就成了决定工艺快慢的关键。Helmut Schram,宝马莱比锡工厂生产线经理介绍说,两年前,宝马新的粘合剂供应商发明了一款新技术,这让粘连时间缩短了一半。另外一个关键是,宝马在粘合点使用了红外线技术,否则无法将胶水硬化时间缩短到十分钟。

  令宝马没料到的是,高度自动化的碳纤维材料生产最终还重塑了莱比锡的生产线格局。传统汽车制造四大车间的涂装车间都不存在了,而最大变化在于生产工序的缩减—Schramm进一步解释称,轻量化碳纤维材质车身节省了传统汽车的打磨、上蜡等工序和时间,生产一辆BMW i3所需的时间仅为传统汽车的一半。在新车间里,工人的确是通过小推车运输车身零配件。

  不过,为了完成上述工序的改造,宝马为i系列投资了6.55亿欧元,用于升级工厂设备。Helmut Schramm对《第一财经周刊》表示,很难单纯衡量这种工序改变对成本到底有何影响。

  但可以肯定的是,碳纤维材料技术会被用于其他车型未来的生产,对于现在工序粘合剂的供应量需求会比以往大得多。这意味着i3的工艺已改变了宝马传统的供应链结构。

  如果电动车生产周期能比以前更快,更节省成本,那么这就为宝马未来降低电动车售价提供了可能。众所周知,电动车高居不下的成本,一直是其大规模商业化的瓶颈。

  i3给宝马带来很多变化,这显示出宝马找到了一条截然不同的电动车路径。但一款充满不确定性的、高投入的产品也可能引发内部失衡。

  宝马内部关于i系列的争议一直存在。CFO艾希纳在一次媒体访问时透露:“一些人开始并没有意识到电动车的重要性,还建议我们制造超级跑车,”他说,“这一战略在最初并没有获得普遍认可。”

  雷瑟夫在接受《财富》杂志采访却态度坚决:“当时很多人不理解,公司成功了这么多年,为什么现在需要改变?可现在形势不同了。”

  促使宝马做出改变的时间节点是在2008年,i项目诞生之前。宝马在中国确立扩张的基础,在美国焕发新生,还甩掉了已成财务负担的罗孚(Rover)品牌。它开始寻找未来技术、经济、社会变化的趋势。

  同期,欧洲的二氧化碳排放标准日益严苛,宝马初步估算,2020年的排放标准是在1995年的基础上减少一半,若没有新能源汽车,仅靠节能,几乎无法达到。

  这最终催生了“i计划”(Project i)。在宝马公司,项目代号i代表智能、创新和国际化。这要求宝马打破传统,用更加宽广的思维去思考自身和汽车业的未来。除了在制造层面,宝马还在纽约创立了BMW i Ventures风投公司,目的在于给有潜力的城市交通解决方案提供短期和中期投资。

  乌尔里希·格兰茨(Ulrich Kranz)就是在这一背景下加入的。他是宝马集团BMW i项目的高级副总裁,此前担任Mini项目的研发负责人。在集团内部,因为高耸的额头和威严面孔,他被人称作“i3教皇”。

  “我拥有很高的自由度去组建我的团队,这个项目没有系在任何一个品牌上,所以我们可以思考任何问题的解决方案,我们允许完全打破以往的架构。”i团队的初始成员包括7个人:设计师、汽车设计师、采购人员,3名生产方面的专家,还有1个项目负责人,克兰茨管他叫“流程的舵手”。

  他对《第一财经周刊》说,“最开始我们没有说一定要造一款革命性的电动车,传统汽车业务的解决方案也是在考虑范围内,”克兰茨解释说当时董事会给予团队很高的自由度,技术路径并没有被限制,要解决的关键问题只有一个:能有效解决21世纪的交通问题。

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  团队花了很长时间去全球20多个超大城市旅行,包括上海、东京、洛杉矶和墨西哥等,并和居民及城市规划者进行交流,内容包括居民未来通勤方式和距离,以及城市基础设施的难处等等。“我们认为应该研究大都市的电动车。”他说,换句话说,宝马认为电动车不会是一个长距离的代步工具。

  从商业逻辑看,宝马i3一开始瞄准的是大城市短途交通市场,它指望一款电动车行驶“足够远”,性能不必很强。

  2009年,i计划发布了第一款试验车Mini E。当时在中国、美国、德国、英国等国家进行了近两年的实验,i项目团队了解到消费者在一个城市内日常的驾车距离,他们的“里程焦虑”范围,这最终都将影响电池的大小和寿命。据说,Mini E在试验过程中最远行驶距离将近230公里。3年后的2012年,宝马开始进行Active E测试。

  “开始的时候客户担心续航里程太短,三个星期后,没有人提到续航里程的问题,他们说喜欢车的性能,喜欢车很轻。”克兰茨回忆。

  这最终导致了宝马和其他传统汽车公司不同的电动车路径:在承认未来电动车潜在驾驶者不太可能进行长途通勤的基础上,从其他技术、而非仅仅电池的突破,来解决里程焦虑。从汽车业新宠、纯电动车品牌特斯拉(Tesla),到获得巴菲特投资的比亚迪,无一不是集中于电池技术的革命。

  在研发过程上,i项目也另辟蹊径。通用汽车的电动车沃兰达以雪佛兰为平台,而从一开始,i项目就打算从零开始、而不是在既有车型基础上改造一款电动车。“新设计的电动车是最好的,如果将传统内燃机车转化为电动车,这意味着要牺牲一些东西,因为转化过程中,车的性能也会受到影响。”克兰茨说,随之而来的是更高昂的研发成本。宝马推出两缸的增程发动机,这个选装设备可让i3续航里程从160公里提高到近300公里,同时价格也将增加至5.4万美元。

  在制造环节之外,宝马i3项目还正在考虑用新的人员去销售这款车,该计划被命名为“BMW Genius”,宝马公司i项目的发言人Wieland Bruch称,宝马希望能培养出为客户介绍i3,理解电动车的新型销售,比如会手拿iPad为前来光顾的消费者提供帮助,当消费者真正有需求时,才会把汽车销售引导过来。

  某种程度上,“BMW Genius”可以被视作“宝马未来零售计划”的延续。不过这做法难免会让人联想到特斯拉的Genius,而另外一家豪华车制造商林肯现在也希望通过这种方式去卖车。

  真正令人担心的还是车价对于消费者的吸引力,特别是对于美国市场。现在i3的售价还是比3万美元的聆风贵一些。为此,今年2月,宝马金融在美国推出一项专为i3设计的Owner Choice with Flex服务,在三年还款期内,除了允许车主租赁,还允许每月低额度还款,而最后尾欠款额度保持在7500美元,这恰好是政府给纯电动汽车购买者的税收减免补贴。这都意味着宝马i3瞄准的不是特斯拉的客户定位。

  无论材料、制造流程还是销售、服务环节,这家传统汽车制造商都在改变自己,最终希望用新思维为未来的大城市打造一款电动汽车。被既有经验束缚的大公司一旦打算变革自身,能释放出多少能量,尚不可知,唯一确定的是,你可能从未在一家传统汽车制造商的一个项目上看到这么多尝试。

(原载于 第一财经日报)

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(责任编辑:余瀚洋)

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