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打车应用的规模化陷阱:使路边打车的人不便利

2013年04月14日09:13
来源:搜狐IT 作者:何菲
 

    文/何菲(搜狐IT特约作者)

  放下极客主宰世界的思维吧。在追逐规模化的时候,还要重新界定产品伦理、市场秩序和市场化的边界。

  作为一个“大众、刚需,离钱近”的创业项目,打车应用最近吸引了不少关注。我曾采访过小桔科技CEO程维,嘀嘀打车是小桔科技旗下产品。因为一些原因,报道刊发的时候,距离我的采访已经过去了一段时间。在这期间,打车应用的发展有点儿猛,出现了一些新的问题,作为行业记者和作为用户的我,对打车应用的看法也开始出现了分歧。

  作为行业记者,当初我是比较看好这类应用的,尽管盈利模式还不清晰,但这类产品能部分缓解打车难的矛盾,对接了人们的刚性需求。有我尊敬的同行甚至做出如下判断:打车应用在做着一件无比正确的事情。然而,作为用户,随着打车应用对线下控制力的增强,我感到的却是不安。

  当互联网成为基础设施,拥有越来越强大的颠覆传统行业的能量,极客思维就不一定合适了。对产品伦理、市场秩序、市场化的边界等问题的探讨,必须开展起来。

  这里主要说两点。

  一、 互联网产品的出现是可以为人们提供更多的便利,但对于那些未能使用该类产品的消费而言,不应该增加他们的不便利。

  二、不管出租车是否应当属于公共交通工具,就目前的国情而言,它的确属于公共交通工具,在政府调控之下,总量扩张也是受到限制的,没有完全按照市场化思路来提供。因此,对于那些当前具有公共资源属性的产品,应该明确市场化的边界,否则就会伤害公共资源消费者的正当利益。

  先来说说第一点。

  打车应用平台为人们提供的便利我就不赘述了。现在来谈谈新的“不便利”。

  这个“不便利”恰恰是随着打车平台提供商在商业上的进展而凸显的。也就是说,当打车服务提供商对出租车资源整合力度的加大、对线下控制力的增强,路边等车的乘客开始沦为弱势群体。

  早期阶段,打车类应用拿到的订单和路边扫到的活相比还是补充。一旦规模化完成,整合了大部分出租车资源,使用打车应用的用户体验更好,在路边等车的人就会减少。不管是免费还是有一定门槛的叫车服务,都会发展起来,那时一旦司机把打车应用当成主要的工具,打车平台对线下的控制力就会更强。

  减少路边打车的乘客并不完全是个坏消息。打车应用将乘客的出发地和目的地与出租车司机的要求匹配起来,可以有效减少空驶率,提高运营效率。比如,在司机交接班的时候,对于出发地和目的地是有取舍的。没有打车应用的情况下,他们和路边的乘客信息不透明,无法互通,就会出现司机空驶,乘客空等的情况。打车应用在一定程度上缓解了这一矛盾。

  但是这为那些路边等车的乘客带来了更多不便。

  首先,打车应用整合的是出租车资源,这一资源的总量是一定的,短期内也不会有更多的增长。

  北京市统计局、国家统计局北京调查总队的数据显示,2012年末,北京常住人口达到2069.3万人,比上年末增加50.7万人,出租车的总量近10年来却仍然维持在6.6万辆左右。近日,北京市交通委官方网站发布的《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》则显示,直到2015年,本市出租车总量依然将维持在这一数字。

  因此,打车应用是将现有的资源重新整合分配,而不是提供了新的交通工具资源。如果资源分配法则出现了新的不合理,那么现有的人车矛盾就反而会进一步加剧。

  这一点,在加价叫车上表现得比较明显。一些打车应用引入了加价叫车体系,乘客可以选择不加价叫车,也可以选择加价5元到20元不等。个人认为,在一些打车不方便的地区,加价叫车是有一定的合理性的。一些地方打车乘客相对少一点,司机如果接单,返程就要空驶,加价叫车可以弥补出租车司机空驶返回的损失。

  问题是,加价服务必须设置一个边界。

  这涉及到另一个问题:在中国,出租车资源并非纯粹的市场化要素,它还具有公共交通工具的属性,属于公共资源。

  传统的路边打车行为,虽然不能完全实现司乘双方的精准匹配,但其价格体系是由官方设定的。当然这一设定也有人要吐槽,比如出租车公司份子钱太高、燃油费只增不降,出租车司机抱怨收入太低等等,但这一价格体系目前而言相对可控,尤其是对于乘客而言,路边打车是一个相对公平的竞争环境,不需要拼爹拼财力。

  加价叫车服务的引入冲击了这一体系,再与出租车司机对低收入的不满叠加在一起,就会加剧叫价叫车服务的频率。我们不能要求出租车司机眼睁睁看着加价的订单也不去抢单——对于一个长期处于收入中低水平,有着强烈的“相对剥夺感”的群体而已,要求对方“何不食肉糜”,也委实可笑了一些。

  司乘双方的需求匹配并不是完全基于算法,还要通过司机抢单来决定交易与否。新的问题出现了——加价服务冲击了原本就很稀缺的公共交通资源的分配矛盾。

  从商业角度而言,笼络出租车司机群体,为他们增加收入,或者提高运营效率,这的确是打车服务提供商对客户需求的精准判断。从我对打车服务提供商和一些出租车司机的采访来看,后者恰恰是推动前者进入线下价值链的强大推动力。

  公司创立之初,嘀嘀打车的团队在深圳连续跑了两个月,没有一家公司表示合作意向。即使收费,只是请他们免费试一下,但还是“每天去介绍,每天被拒绝。”后来,他们从出租车司机身上打开了缺口。因为司机们用得不错,某大型出租车公司一把手开始亲自上门谈合作。基于此,打车服务提供商很重视出租车司机的推广力量。时不时地评选明星的哥,鼓励司机抢单;免费为出租车司机提供软件更新或者使用的培训;出租车司机动员乘客下载打车应用可以兑奖……

  问题是,乘客们呢?

  乘客们分为两类:打车应用的用户和非用户。

  打车应用的用户的确享受了便利,但也开始面临市场化竞争的问题,主要体现在价格体系上。如前所述,出租车资源具有公共资源属性,是否应该衍生出不同的收费等级?

  非用户们则将面临更多的打车难问题。过去,空车驶过而不停止,可能是交接班的缘故,现在则多了好几个可能:1、这辆出租车已经在打车应用平台上抢单,不再理会路边的乘客;2、打车平台上有人加价,出租车司机看不上不加价的活儿。非用户们的打车效率大大降低了。

  最后,用户隐私权如何保证?

  乘客与司机都使用手机号注册,在司机抢单后,双方可以互通电话,进一步明确地点等必要信息,双方的电话号码都会显示出来。这为用户隐私泄露还有其他可能带来的风险埋下隐患。

  我曾与程维交流过。我认为设置一个专为平台显示的第二号码是否技术上可行,就是司乘双方联系的时候,系统可以生成一个临时的号码让双方进行通话。他的回复是正在调研。希望不久之后能解决这个问题。

  新浪微博ID:沈青瞳。微信公众号:weixinobserver

 

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