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李舒扬:攻坚克险战高原 力助铁龙跨天路
时间:2006年12月02日16:17 我来说两句  

 
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来源:搜狐IT

  2006年中国“IT两会”于12月2日-3日在中国大饭店举行,本次大会有来自国际、国内顶级IT企业的100位总裁与近2000位重量级CIO,会议中嘉宾共同探讨了“充分竞争下的企业创新与变革”“信息化十一五开局的思考与选择”,搜狐IT对本次大会进行了现场视频、图文直播,以下是铁道部信息技术副总工程师李舒扬的演讲实录。

  李舒扬:各位领导,专家、同行,大家下午好。从去年下半年到今年上半年,我有幸参与了青藏铁路信息系统建设的全过程,今天非常高兴能有这个机会,和这么多同行一起就青藏铁路信息系统的建设情况进行交流。我汇报的题目是“攻坚克险战高原,力助铁龙跨天路”。

  2006年7月1日,举世瞩目地青藏铁路正式开通运营,这一壮举所铸就的辉煌已载入史册。但在青藏铁路建设过程中,全体参建人员培育和弘扬的“挑战极限,勇创一流”的青藏铁路精神,具有鲜明的时代特征,还将在未来相当长一段时间内,继续激励中国铁路的建设者们,在铁路跨越式发展的进程中创造出更多更惊人的奇迹。为此,我非常感谢大会组委会能给我们这个机会,来介绍青藏线的信息系统,共同重温青藏铁路精神。

  我汇报的内容分四个方面,首先是青藏铁路概况。第二是青藏铁路信息整体情况,然后是技术创新争创世界一流水平,汇报青藏铁路信息系统的建设。

  建设青藏铁路,在国家、政治、军事的方方面面都具有非常重要的意义。首先,青藏铁路是我国铁路网的重要组成部分,是沟通西藏、青海与内地联系的重要通道,在这条铁路修通以前,进藏主要靠航空和公路,无论从客运还是货运运输能力上,都是非常有限的。从铁路修通以后,这些能力都有了质的飞跃。建设青藏铁路还是党中央实施西部大开发的标志性工程,是人类铁路建设史上前所未有的伟大壮举。在世界屋脊上开辟一条经济、快速、便捷、全天候、大能力的钢铁运输通道,对于改变青藏两省区交通落后状况,具有十分重要的意义。

  修建这一条高质量的铁路,是几代中国人的梦想。早在1919年,中国革命先行者孙中山在《建国方略》中描绘中国发展蓝图时,曾专门提到要修建青藏铁路。从蓝图的提出到今天的实现,历时87年。新中国成立以后,国家有关部门就开始着手研究青藏铁路的修建问题。在毛泽东、邓小平等老一辈领导人的关怀,青藏铁路一期工程西宁至格尔木段,1958年开工,1984年交付营运,历时26年。1997年1月铁道部对进藏铁路进行了多方案比选,提出了首选青藏铁路的建议,可以选从四川、新疆,也可以选从青海,最后经过比选,选择了青藏这个方案,并于2001年批准立项,同年6月,青藏铁路二期工程开工建设,于今年7月1日开通运行,历时5年。

  我列了青藏铁路两期工程的数据比较。一期工程长度845公里,平均海拔3300米,最高海拔3690米,工程周期26年。第二期工程长度1110公里,平均海拔4500米,最高海拔5072米。第二期工程还创造了高原病零死亡的高原奇迹。通过这两组数据的比较,同志们可以看到,从一期工程结束到第二期工程开始不到20年的时间里,我们国家铁路基础设施建设的技术和能力有了飞跃的发展。

  青藏铁路建设格拉段,常年冻土,高寒缺氧,生态脆弱,给工程建设带来了极大的困难。海拔高,气压低,含氧少,冻土长。这些困难在今天富丽堂皇的大厅里只是几个排比句而已,但是到现场施工,确实有切身的感受,非常的不容易。

  下面就青藏铁路的信息系统大致情况给专家们报告。

  信息系统建设是青藏铁路建设站后工程的重要组成部分,担负着确保运输安全,提高服务质量的重要使命。参建人员精心组织,精心设计,用了11个月左右的时间圆满完成了交付任务。作为世界一流铁路,青藏铁路采用了大量新技术、新方法,在很多相关技术上都达到了国际先进水平。建设青藏铁路信息系统,是青藏铁路建设以科学发展观为指导,开展技术创新的重要举措之一。

  铁路信息化起步于上个世纪的70年代初,是国内开始行业信息化建设比较早的领域,应该说青藏铁路信息系统的建设不是从零开始,而是全部信息技术人员投身铁路信息化建设几十年取得巨大成就的集中体现。青藏铁路信息系统,即全路信息建设成果,基于青藏铁路信息系统本身具有的建设范围广、实现内容多、系统结构复杂,以及工程进度比较紧迫等一些特殊性,我们在青藏铁路建设过程中,从技术和管理两个方面开展了多项创新。

  青藏铁路信息系统建设工程以运输组织、客货营销、经营管理为重点,实现调度指挥智能化、客货营销社会化、经营管理现代化。以大系统互联互通、信息共享为准绳,加强基础建设,整合既有资源,为什么叫整合既有资源呢?青藏铁路是二期工程建设,在既有的西河段已经实施了信息系统,这次系统建设提出要整合既有的资源,建成技术先进、结构合理、功能完善、管理科学、经济适用、安全可靠的信息系统,谱写世界一流高原铁路的新篇章。

  本次信息系统的建设,从大的方面说有三个方面,一是新建二期格尔木至拉萨段全新的信息系统建设。第二项是既有系统工程及设备配合改造工程。第三,中心机房的建设。本次系统建设公涉及与铁路运输业务及日常经营管理有关的应用21项,并且建立了地理信息、基础数据维护、信息共享、网络与安全四个基础平台。

  本次工程近30个施工地点,格尔木至拉萨之间是一个车站,大部分车站都是海拔4500米以上,周围荒芜人烟,施工条件比较艰苦,生活条件非常艰苦的地点。

  铁道部于2005年1月份公布的铁道部信息化总体规划,公布了大的方针政策和发展方向。在这个规划中,到2020年,铁路要实现38个应用系统,青藏线有21项,全都是铁路总体规划中38个子系统的组成部分,从这点来看,本次系统建设涉及的内容是非常广泛的。

  除了21项应用以外,为了支持信息系统运行,我们还搭建了地理信息、基础数据维护、信息共享以及网络安全四个基础平台。在本次工程建设中,共安装了计算机网络设备两万多台,部署信息源点2800个,完成综合布线17万延长米,建设了总部处理中心、数据中心,开发实施了21个应用子系统,搭建了4个基础平台。本次信息系统工程总投资10570万元。

  以上是青藏铁路信息系统的概况。下面我从技术创新方面介绍青藏铁路信息系统的建设。

  创新是我们应对市场环境、企业环境和社会环境不断变化的必然选择,在青藏铁路信息系统建设过程中,我们充分考虑高原铁路的特点,在引进当今世界上先进、成熟的硬件设备基础上,坚持自主创新,力争在技术上有所突破,与既有的其它布局的系统相比,青藏铁路系统在体系结构、平台搭建以及软件设计等方面,创造了很多创新点,是一个功能完整、资源充分整合、信息最大程度共享的安全可靠的信息系统。

  青藏铁路高寒缺氧,生活与工作的条件极为艰苦,为此,铁道部为了尽可能减少沿线工作人员的配合,部里提出青藏铁路免维护,基本以人化管理,全线运行时间最短的运营模式。针对这一特殊需求,我们提出了青藏铁路信息系统集中管理、分散操作的作业模式,并构建了支撑这一作业模式的信息系统体系和架构。这是青藏铁路信息系统的架构图,蓝颜色的图表是设在公司总部的信息系统,这个体系构架强调信息处理能力及数据存储能力的全线,实现处理平台及存储平台的统一管理,系统在公司的总部部署处理中心和数据中心,集中配备高性能、大容量的计算机设备。沿线我们基本上做到了只配备管理相对简单,易于维护的终端设备,像个人计算机、打印机等等,完成各作业岗位的数据录入、信息查询。这种体系架构既传承了既有铁路信息系统的优势,又很好地适应了青藏铁路公司组织机构及运输生产管理模式。

  第二项创新是统筹规划了资源整合,保证了系统效益的充分发挥。铁路信息化建设几十年,取得了巨大的成就,但也存在一些问题。铁路信息化是一个循序渐进的过程,在这段较长的建设周期里,以需求为导向的建设特点以及不同周期投资限制,还有未来业务模式的不确定性等因素,使得企业的IT基础平台、应用框架没有得到很好地统一,不同需求背景下构建的应用,源自不同的建设单位和部门,有很多子系统独成体系,形成了很多信息孤岛,使得我们的IT资源不能共享,不能充分应用兼容,数据格式不统一等现象比较普遍,影响了信息系统效益的发挥。这不仅仅是铁路行业信息化建设所面临的问题,如何整合既有企业的IT资源,简化IT架构,进而消除信息孤岛,实现信息共享,促进协调,发挥信息系统综合能力,是铁路和很多其它行业所共同的目标。我们充分利用信息系统全新部署这一有利契机,从网络、安全、处理平台、存储平台以及应用等多个层面,对IT资源进行全方位的整合,简化了利用资源的效益。处理平台、存储平台的整合,青藏铁路很多既有的系统,在在建设中不够统一,从应用界面层、应用服务层和数据服务层三个层面,对既有系统进行了大力调整。这是网络结构的方案。

  自主产权的应用系统,保证了青藏铁路顺利开通运营。我们认为技术创新不仅仅是配备先进的设备和提供先进的技术手段,其核心应当体现在应用的效果上。要通过应用来满足企业的需求,青藏铁路信息系统应用需求非常广泛,覆盖运输指挥、客户营销、经营管理三大领域,共涉及21项子系统,本着引进、消化、吸收、创新的发展策略,青藏铁路系统全部采用自行研究开发和应用的软件,拥有自主知识产权,在确保青藏铁路顺利开通运营的同时,为今后的可持续发展提供了空间。

  信息系统建设实现的主要功能,包括列车运行图的自动铺划、调度管理等方面的管理,在资金管理方面涵盖了办公自动化等全方位的管理。在保证运输安全方面,建立了公司的综合监控中心,及时反馈全线的运输成本、行车安全及经营管理信息,每一项内容都是非常丰富的。比如监控中心,我们可以把行驶中机车的运行状态,各个部件的安全指标,每五秒钟传一次的速度集中汇总到公司总部,通过监控中心,了解目前在铁路线上跑的每一台机车的运行状态。通过铁路轨道电路,自动反馈信号信息,由计算机自动生成的运行图。

  这是青藏铁路开通拉萨站客运大厅的售票情况。这是信息系统实现列车追踪的一个界面。我们可以动态掌握每一列列车、每一节车厢在什么时间通过了哪一个区段,通过了哪一个车站。

  这里是青藏公司总部调度大厅控制台。这个控制台列出了各个车站轨道的占用情况,都是通过轨道电路自动反馈的。

  青藏铁路我们部署了纵深防御体系,系统具有较高的安全可靠性,建立了身份认证、病毒防护、入侵检测及攻击防御安全机制。

  最后从管理创新方面介绍项目建设情况。

  青藏铁路信息系统建设内容非常广泛,拟建的运行系统多达21个,涉及范围广,工作量非常大,是任何一个IT公司都不可能独立完成的。为了参加这个举世瞩目、具有深远意义的重大项目,工程组织方面,铁道部信息技术中心牵头,联合在铁路、IT领域最具实力的八家单位合作攻关,开启了铁路信息化建设史上最大规模的作战,实现了强强联合、优势互补、多方共赢。铁道部信息中心和一起联合参与青藏线信息系统建设的八家单位。

  科学严谨的建设管理,保证了系统的有序推进。应用系统建设本身涉及八家联合单位,为系统提供设备材料的设备供应商,工程的分包和设备采购协议签署了48个,坦率说,如此这么多单位参与,对总部信息中心来讲是第一次,也是一次挑战。针对青藏铁路信息系统工程建设的特点,我们中心已经使用多年的,依据ISO9000国际质量标准体系和CMM软件能力承受度模型所建立的质量管理过程,进行了创新性的改造,力求做到重点突出,过程简单,措施有效。铁道部信息中心是通过CMM三级评估的企业,可能在政府的信息化单位里是不多的。

  在工程组织方面,信息中心履行工程总指挥、总协调的原则,各参建单位积极配合。我们在西宁格尔木、拉萨等地施工现场配备了项目经理部,在工程指挥部的统一指挥下,精心安排推进计划,沟通实施信息,积极协调存在的问题,为顺利保障工程的按时完成发挥了重要作用。

  工程管理方面,我们对所做的每一件事情都制定了严格的管理流程。质量控制方面,除了工程要求的工程监理期之外,还设立了大量的质量工程师和管理员,深入到工程建设的现场,为保证工程的质量发挥了重要作用。

  回首信息系统建设的不凡历程,可以说青藏铁路信息系统建设是中国铁路信息化建设史上的一次壮举,参与青藏铁路信息系统建设,使我们理解了挑战极限、创一流青藏铁路精神的深刻内涵,使我们在获得建设成果的同时,也获得了更为宝贵的精神财富。科学求实的态度,坚韧不拔的毅力和顽强拼搏的精神,将继续激励我们积极探索、认真研究、扎实工作,在今后管好、用好青藏铁路系统信息中做出新的贡献。我们也非常愿意和在座的各位企业老总,在今后铁路信息化建设中多多合作,共同为中国铁路的腾飞做出新的贡献!谢谢大家。

(责任编辑:张笑)


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