临近年底，车企们开始喜欢公布未来几年的新车和技术规划，说好听点就是“描绘未来”，说难听点就是“画饼”。

曾在今年4月份成为热门话题的固态电池，于近日再次被提及。根据最新消息，上汽集团在回复投资者提问时表示，全新一代固态电池计划于2026年实现量产，其能量密度超过400Wh/kg，远超于主流的三元锂电池。除此之外，本田也在近期公开了自研固态电池生产线，确认了走全固态电池的技术路线，并计划在2030年之前将其量产上车。

图源：本田中国

为了提高续航里程，大部分车企的普遍做法是增加电池容量，也有像小鹏汽车这样的车企，想办法提高续航的扎实度。不过，液态电池本身存在自放电现象，再加上易受环境温度影响，导致纯电动车的用车痛点依然存在。正因为此，越来越多车企将目光标准了固态电池，除了上汽之外，奔驰、丰田等主流车企都表示，固态电池能量密度够高，而且电解质更稳定，可适配更高功率快充技术，用车体验会更好。

可能在很多人看来，车企提固态电池不过是在“画饼”，但如果固态电池能够尽早落地，纯电动车市很有可能会迎来改革。

车企纷纷谋局固态电池

今年年初，中国科学院院士欧阳明高表示，“全固态电池预计会在2030年左右产业化。”然而网络上有观点提出，这个时间或许有些保守。日前，汽车博主“YYP颜宇鹏”与国内一家顶级车企高层交流得知，国内电池企业在固态电池取得的技术进展要快，可能要在2年左右就要大范围投入应用。

截图：微博@YYP颜宇鹏

既然这位博主所说的信息仅仅是与车企高层交流所得，信息准确性不会特别高，但可以肯定，车企对固态电池的态度可不是我们想象中的那么“不在意”。

就以在新能源领域发展比较迅猛的国产品牌来说，除了上汽集团，长安、东风、广汽集团、奇瑞、比亚迪都有在2026年发布全固态电池的规划。电池企业方面，欣旺达和鹏辉能源也计划在2026年实现全固态电池的量产，宁德时代和中创新航则计划在2027年将固态电池小批量装车。

图源：宁德时代

再看亟需依靠新技术弯道超车的海外品牌，在固态电池方面的投入并不比国产品牌少。丰田已经承诺在2027年—2028年投入大规模生产；日产在今年4月份计划在明年3月份起试生产固态电池，将在2028年实现100MWh的月产能；大众在明年建立固态电池生产线，有望在2027年实现量产。

图源：广汽集团

从各家品牌的发展进度来看，固态电池最快在2026年就能量产上车，但算上市场和消费者的适应时间，固态电池车不太可能在2026年大范围投入使用，更有可能在2028年—2030年这一时间范围内。

只要持续设法攻克固态电池的技术性难题，车企要在规定时间内推出固态电池车型是完全有可能的，但电车通认为，固态电池的发展可能不会如此按部就班，车企们为了抢占新能源时代的第一波红利，很有可能加快将固态电池量产上车的节奏。

电车通了解到，当下在一些关键技术点上已经取得了较大进展，比如华为公布的硫化物固态电池专利，能够在10分钟内充满电，续航里程可达1000公里；与上汽集团深度合作的清陶新能源，已经研发出半固态电池，而且表明在明年推动固态电池“10万辆级”量产落地；与长安汽车合作的太蓝新能源，发布了无隔膜固态电池技术，采用极片复合固态电解质层来替代隔膜的传统功能，进一步提高电池的安全等级。

图源：智己汽车官网

至于生产线，辉能科技在今年就已经投产了全球首条固态电池生产线，预计明年启动研发并小规模生产。

话说回来，国内市场的新能源渗透率已经超过50%，新能源车成为更多消费者的购车选项，固态电池毕竟是一个综合实力远超液态锂电池的产品，哪家车企率先完成技术落地，谁就有可能改变市场格局。

当然，要想将固态电池量产上车，车企需要解决的问题并不少，比如导电性、制造工艺和装备、生产成本、稳定性等多方面，但考虑到车企在这方面的投入力度，后续研发固态电池的速度只快不慢。

固态电池会杀死增程式汽车吗？

电车通在查看关于固态电池的相关信息时，有一位网友提出很有意思的提问：“当固态电池大规模投入量产之后，对当下最畅销的增程车会不会是一个沉重打击？”

增程混动车型确实逐步成为新能源市场的新宠，虽说增程式混动曾被嘲讽“没啥技术”，但看似“没啥技术含量”的增程式混动技术，实际上解决了续航里程焦虑的问题，同时还保证了整车动力输出时的“纯电质感”。因此，理想、问界、长安等品牌旗下的车型，依靠增程式混合动力系统获得了不少拥趸。

图源：鸿蒙智行

固态电池，本就具备高安全性、长续航、快充等方面的优势，可以弥补当下液态纯电动车型的短板，所以持续发展下去，是不是就没有发展增程式混动车型的必要？

假设固态电池现阶段的技术难题已经被解决，充电放电体验足够优秀，而且还能将其下放到20万级别的产品中，在这样的前提条件下，电车通认为固态电池车型确实有可能会影响到增程式混动车型的市场销量，但是两者更有可能存在共存状态，而且大概率会研发出搭载固态电池的增程式混动车。

电车通曾试驾过不少大体量的增程车型，发现它们都有不少共通点，在馈电状态下整车的动力性能以及静谧性，与非馈电状态有着些许区别。当然这些都还可以忍受，相对不能忍受的一点是增程车在馈电初期为了尽快给电池充电，馈电状态下初期会出现油耗的明显上涨，甚至与燃油车的差距并不大。

前面提到，固态电池具备充放电功率、能量密度高的特点，能够提供更大的纯电续航里程以及快速充电能力，可以弥补增程车型的不足，如果增程车与固态电池相匹配，这个问题完全有可能得到解决，即便只能做到在很大程度上降低能量的消耗，这样的硬件搭配也有存在的必要。

固态电池量产，依然需假以时日

固态电池的综合实力肯定远高于液态电池，否则车企就没有投入研发的必要性，但我们需要承认的是，固态电池技术目前仍处于实验室阶段，性能稳定性、与现阶段补能设施的适配度尚未得到保证，这些都将是固态电池能否落地的绊脚石。

研发出来已经是一大难题，与此同时固态电池在研发过程中消耗了大量成本，初期量产的固态电池大概率会非常昂贵，如何把固态电池的成本降下来，也是车企需要迈过去的重要一关，毕竟这是固态电池能否大规模量产的前提条件。

图源：电车通摄制

电车通认为，固态电池有可能会在2026年就能够量产上车，但要说降低成本，就需要时间和企业体系的力量，而这就可能花费车企数年的时间。综上所述，2年后固态电池商业化的可能性很高，但真正实现大规模投入，可能还要等4—5年的时间，2030年左右这个时间点确实比较合理。

（封面图源：本田中国）