英法海峡隧道作为一项庞大的工程而载入史册。为确保隧道能顺利地完成，那些曾被无数个地质、工程、后勤、物质和资金等问题所烦恼过的都有权利为工程圆满竣工而感到骄傲。连接英国与法国之间的海峡隧道，其中服务隧道于1990年12月胜利贯通，尽管工程的功绩给人留下深刻的印象，但为之人们付出的代价也在不断上升，仅英国一侧隧道施工就有7人身亡。<我要评论>

　　（一）海峡隧道安全作业和措施

　　1.安全机构

　　海峡隧道安全机构是一个英法联合体，是按照坎特伯雷协议(Traty of Canterbury）设置的，它要向代表英国和法国的政府之间的委员会(IGC）提出在海峡隧道系统内要达到安全标准的独立建议。它还负责保证执行一切有关国家和国际之间的安全要求。

　　该安全机构的工作范围和界限也是以两国政府为一方，海峡隧道有限集团公司和法国的MacheSA（现在的欧洲隧道）公司为另一方的特权协商机构。这个协商机构对这条固定联络线的施工和运营从组织上、程序上和技术上提出设计的框架。

　　为了划分边界，海峡隧道曾被划分为英国段和法国段。这两个段最初是以那一"侧"建造的各自隧道段于1992年11月30日延伸到每条隧道的中点为基准的。因此，如果发生意外，安全事故要看是在谁的一侧区域发生的，就由谁来负责并立即采取措施。

　　当任何意外事件出现在隧道施工时，事故处理的界线和处置由单一的计划来控制，而且任何行动应由以英国一侧为基地的指挥中心来决策。

　　事故处理的费用由各自的政府支付，欧洲隧道公司提供专门的设备和车辆。现场处理事故的常设工作小组也由欧洲隧道公司负责。然而他们可以根据需要决定从民用事故服务部门购进一些安全附加设备。

　　2.英国一侧安全事故分析

　　海峡隧道施工高峰期间，至少有3000名工人受雇于海峡隧道的英国一侧，施工人员有7600名，管理人员1000名。地下施工人员连续6个轮班，8小时工作，2天休息。每周7天，四班三运转。就工程全面情况看，整个海峡隧道工程是由三条隧道构成，每条隧道长49.4km（其中38km在海底下面），整个工程将弃土70000m3，混凝土量为2200000m3，大部分挖方工程由11台盾构掘进机承担。这项工程的规模及风格不同于其他土木工程，工程量之大和隧道在暗挖施工中风险更无法预见。

　　所示海峡隧道工程事故频率远高于一般建筑工业，采矿业中的事故在数量上可能还要多，卫生和安全劳防行政部门（HSE）的督察员最少每星期来工地检查一次。

　　有人说，这7起死亡事故使安全问题得以重视，并提请HSE迅速作出决定，由国际安全系统（即ISRS）对工程进行全面检查。对土木工程来说。这种做法还是第一次。

　　HSE的防止事故部门于1990年5月完成详尽的调查，他们的调查结果很重要。在HSE的批评中着重指出，安全管理部门薄弱，尤其是领导及行政机构。

　　调查结果认为管理部门缺乏明显的积极活动，他们只有50％参加为期三天的承包人TML国际建筑集团的卫生和安全检查管理培训课程。事实上根据ISRS记录，TML国际建筑集团被授予合格的领导及行政机构的只有32％。

　　另外的问题，则是经理人并不就他们的安全问题进行单独的负责处理，雇员们也没有报道其危险性的专门系统或组织。据报道在事故调查中，对事故发生的原因未予重视，对有害于健康的有关事情，没有设立经过注册的机构去鉴定。

　　HSE对现场安全小组的作用和所有定点检查部门的签证作用表示赞赏，称赞救援队是经过严格培训和具有良好装备的队伍。根据ISRS登记，在紧急准备工作方面的成绩得分为72%。在TML国际建筑集团集训中心通过了五十多种有关卫生和安全的训练课程（可对照一般新闻报道）和具有一系列有效可行的人身保护装置。

　　TML国际建筑集团已委托基思·威尔金森担任卫生与安全方面的专职理事，业主欧洲隧道公司还加强了安全管理中的合作，但它概括起来就是起安全监控角色作用。

　　3．安全措施

　　TML已正式宣布一项委任，以便解决它的管理问题。一位工地参观者提出一些解决实际安全问题的建议：委任托管处在工地出入口进行严格的检查，凡进入上地的人必须携带的安全防护物品，如能自救的够维持90分种呼吸的净化空气，在紧急关头能辨认的一副金属辨认牌，一只挂在身上，一只挂在隧道出入口的左侧的木板上，以便救援队可以辨认谁在事故严重地区，钢盔、靴子及萤光茄克也都必须穿戴。

　　有关大型地下隧道的规定大部分都来自日本，建筑业中一个重要教训就是乱扔垃圾引起烟火。海峡隧道中每次换班都要搬运及倾倒垃圾，因此工地十分整洁和明亮。

　　所发生的事故中也包括由窄轨（900mm）铁路网组成的运输系统，它的长度完全可与伦敦地铁长度相比。火车将工人和机器运往工地现场，它需要一个多小时才能到达服务隧道工作面上盾构掘进机位置，然后机车也将弃土运到斗仓，再由运输机送往莎士比亚峭壁弃土场地。

　　海峡隧道中的主要铁路隧道内径为7.6m，但服务隧道宽仅为4.8m。在这有限空间内，工人作业和火车运输同时进行时，危险是较大的。为减少伤害的危险，火车一般以5km/h速度在隧道内行驶，尽管它们在紧急时刻能以20～25km/h的速度行驶，机车配有警灯及电喇叭，并有一名监控员随车严密监视列车穿越隧道。每台机车的位置还受到监控室的监视，从监控室里能够适时下达准许按指定线路行驶的命令。

　　尽管如此。两次死亡及一系列严重事故都同运输有关。TML国际建筑集团的安全助理迪克·期塔福德认为那些助长危险的一些因素，常常是因为粗心大意且缺乏实际操作经验，例如不穿提供的安全背心。如果人们遵守法规，事故完全可以避免，假如人们不按安全规则去做，就不好让他们继续留下来干，警告只给一次。

　　其它的事故则是由工程来控制的。大多数机车的动力是由悬在头顶上方的电机车动力线提供，当机车在运行过程中，切断动力是不现实的。减少触电的危险，例如防止与脚手架竖杆接触就是采用将所有动力电线都用防护罩屏蔽起来，以起到保护作用，从而减少事故发生。有些机车是柴油发动机，在没有通风条件的隧道范围内，柴油烟霞的标准由精密的空气检测器控制。因此如果空气质量恶化，立即阻止机车的运行。